Beispiel 2: Die Stadtbahn für Hamburg
Stadtbahnplanungen in Hamburg
Stadtbahnqualitäten für Hamburg
Die Stadtbahn in den Metropolen
Hinweis: Da diese Seite Auszüge einer Anfang 2008 abgeschlossenen Diplomarbeit zusammenfasst, sind die aktuellen Stadtbahnplanungen, die erst nach Abschluss der Arbeit angegangen wurden, nicht einbezogen. Informationen zu den aktuellen Planungen finden Sie u.a. auf www.strassenbahn-hamburg.de, stadtbahn.hochbahn.de (offizielle Projektseiten) und im Wikipedia-Artikel zur Stadtbahn Hamburg. Umfassende Infos zur Stadtbahn werden auch im Blog rycon.wordpress.com zusammengetragen und auch bei Nexthamburg hat die Diskussion des Themas angefangen. Wichtig: Unterstützen Sie die schnelle Realisierung dieses Hamburger Meilensteins in Sachen nachhaltiger Stadtverkehr auf www.stadtbahnjetzt.de.
Stadtbahnplanungen in Hamburg
Ab Ende der 1950er Jahre, als der Stilllegungsbeschluss für die Straßenbahn in Hamburg gefallen war, wurde das Straßenbahnnetz sukzessive auf besonders nachfragestarke Korridore in den Zwischenräumen der Schnellbahnachsen reduziert. Ende der 1970er Jahre jedoch wurden auch die letzten verbleibenden Linien stillgelegt und durch Busse ersetzt. Die letzte Linie war die Linie 2 vom Rathausmarkt nach Niendorf über die Hoheluftchaussee.
Seitdem gab es viele Untersuchungen zur Wiedereinführung einer oberirdischen Stadtbahn in Hamburg. Ein erstes detailliertes Konzept wurde Anfang der 1990er Jahre von einem Planungskonsortium ausgearbeitet (vgl. Scheurer 1994: 26). Dort werden die Linienführungen Altona – Lurup – Osdorfer Born, Innenstadt – Lokstedt – Niendorf, Barmbek – Steilshoop, Flughafen – City Nord – Steilshoop – Bramfeld – Farmsen – Rahlstedt sowie Teile einer Tangentiale von Altona über Winterhude nach Steilshoop vorgeschlagen.
Das so genannte Intraplan-Gutachten von 1991 konkretisierte dann die Streckenführungen, wobei gegenüber dem ersten Entwurf die Achse Hauptbahnhof – Uhlenhorst – Barmbek hinzukam und die östlichen Verbindungen nach Jenfeld und Rahlstedt sowie eine Verbindung von Altona über St. Pauli in die Innenstadt in einer zweiten Phase vorgesehen waren. Es folgten Untersuchungen zur Kombination von bestehendem U-Bahnnetz und oberirdischem Stadtbahnnetz als U-Stadtbahn, mit der aber die hier dargestellten Alleinstellungsmerkmale einer rein oberirdischen Niederflurstadtbahn – sowohl in funktionaler als auch in städtebaulicher Hinsicht – untergraben werden.
Die im Intraplan-Gutachten 1991 vorgeschlagenen Stadtbahnlinien für Hamburg (eigene Darstellung nach Scheurer 1994)
In den jüngsten Konzepten für ein oberirdisches Stadtbahnnetz in Hamburg wird deutlich, dass die radialen Streckenführungen Richtung Niendorf über Lokstedt und Richtung Steilshoop über Uhlenhorst als vordringlich erachtet werden. Die Linie nach Steilshoop stand 2001 sogar kurz vor der Planfeststellung und ein Stadtbahn-Grundnetz war in den Verkehrsentwicklungsplan 2000 übernommen worden. Die neue Koalition ab 2001 jedoch verfolgte dieses Projekt nicht weiter.
Das im Hamburger Verkehrsentwicklungsplan 2000 vorgesehene Netz für die Stadtbahn mit der Erweiterung in die HafenCity (eigene Darstellung nach www.stadtbahn-hamburg.de)
Stadtbahnqualitäten für Hamburg
Die Qualitäten der Stadtbahn für Hamburg werden hier an den beiden Linien Innenstadt – Steilshoop und Hafencity – Niendorf dargestellt. Auf diesen beiden Linien stehen jeweils besondere Qualitäten der Verbindung im Vordergrund. So ist es ein besonderer Vorteil der Linie von Niendorf über Lokstedt zur Hafencity, dass sie drei zentrale Universitätsstandorte anbindet (Universitätsklinikum Eppendorf, Hauptcampus der Uni Hamburg und die geplante HafenCity Universität). Sie kann daher auch als „Wissenschafts- und Forschungslinie“ thematisiert werden, die eine im Stadtraum ablesbare Verbindung zwischen unterschiedlichen in Hamburg wichtigen Forschungsbereichen darstellt und zugleich ein optimales Verkehrsmittel sowohl für kurze als auch für lange Fahrten der Studenten ist. Die Linie nach Steilshoop hingegen ist gerade wegen ihrer Anbindung dieser Großwohnsiedlung im Hinblick auf eine verstärkte soziale Vernetzung des Stadtkörpers von Bedeutung. Auch die Erschließung der Bürostadt „City Nord“ ist eine große Stärke dieser Linie. Interessant ist auch, dass hier Stadtteile durchfahren werden, die von völlig unterschiedlichen Bevölkerungsgruppen bewohnt werden.
Darstellung zweier ausgewählter Linien für die Hamburger Stadtbahn: Vernetzung unterschiedlicher Funktionsbereiche der Stadt durch den schienengebundenen Oberflächenverkehr (eigene Darstellung)
Die Stadtbahn in den Metropolen
In der Diskussion um die Wiedereinführung der Straßenbahn in Hamburg in moderner Form hört man immer wieder – und vor allem aus den konservativen Reihen – heraus, eine Straßenbahn habe im Gegensatz zu den quantitativ leistungsfähigeren U- und S-Bahnen „kein Weltstadtniveau”. Doch der aktuelle Trend zeigt unwiderlegbar auf, dass dies nicht zutrifft.
Nach den Stilllegungen bzw. nach den Stilllegungsbeschlüssen der Mehrzahl der Straßenbahnnetze weltweit wurde schnell klar, dass eine flächendeckende Bedienung des Stadtkörpers nur mit U- und S-Bahnen aufgrund der hohen Bau- und Betriebskosten dieser Verkehrsmittel nicht gewährleistet werden kann (vgl. Coffey/Kuchwalek 1992: 116). Die Wiedereinführung der Straßenbahn erfolgte dann in den 1980er Jahren zunächst in „kleinen” Großstädten. Inzwischen hat sich aber auch in den meisten Metropolen Europas die Erkenntnis durchgesetzt, dass schienengebundene Oberflächenverkehrsmittel sowohl mit ihrer verkehrlichen Funktion als auch durch ihre Präsenz im Stadtraum einen festen Platz im Kanon der öffentlichen Verkehrsmittel der Großstädte haben.
In den letzten Jahren haben viele Millionenstädte in Europa moderne Stadtbahnsysteme in Betrieb genommen, u. a. Paris, Madrid, Barcelona und Athen. In der britischen Hauptstadt London befindet sich eine oberirdische Stadtbahn durchs Stadtzentrum im fortgeschrittenen Planungsstadium. In der folgenden Tabelle sind die seit den 1990er Jahren in den Metropolen (hier: Städte ab ca. 700.000 Ew.) aufgelistet.
| Eröffnung | Ballungsraum | Funktion |
|---|---|---|
| 1992 | Paris | Tangentiale Stadtbahnlinie in den Vororten |
| 1994 | Valencia | Radiales Liniennetz als Ergänzung zur Metro |
| 1999 | Birmingham | Radiale Linie entlang ehemaliger Bahnstrecke von den nordwestlichen Vororten ins Stadtzentrum |
| 2000 | London | Bedienung des Bezirks Croydon im Süden, teilw. tangentiale Funktion bezogen auf den Ballungsraum |
| 2000 | Lyon | Radiales Liniennetz als Ergänzung, Aufgabenteilung mit der Metro |
| 2003 | Stockholm | Tangentiale Stadtbahnlinie in städtischer Randlage |
| 2004 | Athen | Zubringerfunktion zur Innenstadt, tangentiale Bedienung städtischer Randgebiete |
| 2004 | Barcelona | Bedienung städtischer Randgebiete und Vororte im Westen und Osten, Zubringerfunktion zur U-Bahn |
| 2004 | Dublin | 2 radiale Linien ins Stadtzentrum, bisher nicht miteinander verknüpft |
| 2006 | Paris | Erste Linie im Stadtgebiet, tangentiale Verbindung im Süden |
| 2007 | Lissabon | Bedienung der südlichen Vororte, Zubringerfunktion zur S-Bahn (Gemeinden Almada und Seixal) |
| 2007 | Sevilla | Kurze Linie im Stadtzentrum |
| 2007 | Marseille | Radiales Liniennetz als Ergänzung, Aufgabenteilung mit der Metro (teilw. Neueröffnung) |
| [2016] | London | „Cross River Tram“ als Innenstadtquerung (Projekt) |